Beim Diesel würd ich das mit Vorsicht genießen. Gerade wenn es denn dann ausgereizt wird, produziert der unter Volllast deutlich mehr Ruß. Ich bin da jetzt nicht vollständig in der Materie drin, aber ich weiß halt nicht, ob der Rußpartikelfilter das lange mitmacht. Wenn der sich frühzeitig zusetzt wirds wahrscheinlich teuer... Im Prinzip wird beim Diesel ja nur ausgenutzt, dass der sich zwischen Lambdawerten von 1 und 7 bewegt, quasi nur über die Einspritzmenge gesteuert wird. Mehr Kraftstoff heißt dann mehr Leistung. Ich denk wenn das mit weiteren Werten vernünftig abgestimmt wird ist das was anderes, aber nur mehr Kraftstoff einspritzen halte ich nicht für den besten Weg.
1). Der Partikelfilter und dessen Beladungszustand wird von einem Differenzdrucksensor überwacht. Sollte also mehr Ruß emittiert werden als normal, wird öfter regeneriert. Davon bekommt der Fahrer nicht unbedingt etwas mit. Die Rußbeladung ist reversibel. Was nicht reversibel ist, ist die Beladung des Filters mit Asche, welche beim Abbrennen des Ruß entsteht. Das ist der Grund dafür, dass der Filter irgendwann ausgetauscht oder aber ausgewaschen werden muss. 2). Durch eine reine Anhebung des Raildruck entsteht nicht zwangsläufig mehr Ruß. Eher ist das Gegenteil der Fall. Die Verbrennung läuft heißer und effizienter ab, daher sinkt bei solchen Tuningmaßnahmen auch oftmals sogar der Kraftstoffverbrauch. Höhere Verbrennungstemperaturen führen zu erhöhten Stickoxidemissionen, dessen Entstehung sich reziprok zur Bildung von Ruß verhält. Ruß entsteht bei unvollständiger Verbrennung (zu viel Kraftstoff, zu wenig Sauerstoff) wenn z.B. der Ladedruck zu niedrig ist. 3). Generell stimme ich aber zu, dass professionelle Kennfeldoptimierung weitaus vernünftiger ist, da hier auch der Ladedruck usw. mit angepasst wird.
Das stimmt so nicht ganz. Es ist zwar richtig, dass dann öfter regeneriert wird, allerdings kann es, bei extremen Kurzstreckenfahrten, dazu kommen, dass die Solltemperatur zur Regeneration gar nicht erst erreicht wird. Ich meine, dass zur Regeneration mindestens 500 °C erreicht werden müssen. Aber bei extremer Kurzstreckenbelastung kann die Abgastemperatur auch mal auf unter 300 °C verharren. Außerdem: bei der Regeneration wird der Ruß vollständig verbrannt. Asche (was auch immer das sein soll) entsteht da keine. Da Ruß fast ausschließlich aus Kohlenstoffen besteht wird er bei der Verbrennung, die meist exotherm abläuft, vollständig in CO2 umgewandelt. Sorry, nein. Wenn ich mehr einspritze heißt das nicht gleich, dass die Verbrennung heißer wird. Bei Überfettung des Gemischs wird der Kraftstoff eben nicht vollständig verbrannt weil nicht genug Sauerstoff da ist. Wenn ein extremer Sauerstoffüberschuss vorhanden wäre, dann würde die Reaktion deutlich heißer verlaufen, der Kraftstoff würde "vollständiger" verbrennen. Aber gerade eine schwache Verbrennung führt zur Rußbildung. Anbei eine Grafik der Volllastkurven, nur die rechte (Diesel) ist wichtig. Wenn nun mehr eingespritzt wird, ohne dass das originale Steuergerät das weiß (und nichts anderes passiert beim Verarschen des Raildrucksensors), dann wird die Rußgrenze umso schneller erreicht. Heißt es wird mehr Ruß gebildet. Das ist auch der Grund, wieso bei Diesel-Fahrzeugen die für kurzfristige extreme Leistungen aufgebaut sind (z.B. Viertelmeile oder Truck-Pulling) eine abartige Rußbildung zu verzeichnen ist, siehe youtube-links. Ja eben, und da sich am Ladedruck durch Ändern des Raildruckwertes nix ändert, bleibt es beim gleichen Sauerstoffgehalt bei mehr Kraftstoff. Man beachte den assi-Polo : [ame=http://www.youtube.com/watch?v=B_zFNcQN9N8]BMW E30 [M5] Vs. VW Polo TDI - YouTube[/ame] es geht auch noch extremer: :huh: [ame=http://www.youtube.com/watch?v=9PjQlcBVhRk]Orangeville Truck Pull 07 - YouTube[/ame] OHNE WORTE...... [ame=http://www.youtube.com/watch?v=pUVEH7AoEnw]Paquin VS Silver Bullet - YouTube[/ame]
Kurzstreckenfahrten und niedrige Abgastemperaturen hat man auch ohne Tuning. Wenn die Abgastemperatur nicht ausreicht (für CRT), wird die benötigte Regenerationstemperatur über die Exothermie im Oxikat erzeugt. Eine späte Nacheinspritzung für dazu, das unverbrannter Kraftstoff ausgestoßen wird, welcher dann im Oxikat unter Temperaturentstehung aufoxidiert wird. Die Asche kommt im Übrigen nicht vom Ruß selbst (wie Du schon sagst quasi reiner Kohlenstoff), sondern viel mehr von Additivrückständen und z.B. Rückständen von verbranntem Öl usw. Daher erfordern DPF Motoren auch spezielle Öle, sog. "asche-arme Motorenöle. Wie Du ja schon einen Post vorher geschrieben hast, wird ein Dieselmotor im extrem mageren Bereich betrieben (Volllast: Lamba bis zu 2). Sauerstoff ist daher genug vorhanden. Ein höherer Einspritzdruck, z.B. durch Tuning, bewirkt eine feinere Zerstäubung, bessere Verdampfung und Homogenisierung und damit keine lokalen "Fettzonen". Optimierung der Gemischbildung ist der Weg zu niedrigen Rußemissionen. Siehe auch angehängte Grafik (Quelle: Konrad Reif - Dieselmotormanagement im Überblick) Aus welcher Quelle stammt die Grafik? Das würde ich gerne nachlesen Die Rußwolke die entsteht, wenn man auf den Pinn tritt, ist ja auch nur von kurzer Dauer und kommt gleichermaßen bei ungetunten Fahrzeugen vor...
Aber low-SAPS-Öle sind doch schon lange Gang und Gäbe. Heute wird beim Benziner und beim Diesel das Gleiche LongLife eingefüllt. Ich denke spezielle Beachtung findet das Thema nur noch bei LKW und Arbeitsmaschinen, bei denen eventuell noch ein DPF nachgerüstet wurde und daher das alte Öl nicht weiterverwendet werden darf. Jein. Beim direkt eingespritzten Dieselmotor liegt das globale λ zwischen 1,2 und 8. Der lokale λ-Wert zwischen 0 und ∞. Das liegt einfach daran, dass beim Diesel eine heterogene Gemsichbildung zustande kommt. Geht ja auch nicht anders, da direkteingespritzt. Du hast recht, mit homogenerer Gemischbildung erreicht man einen höheren Wirkungsgrad, da bessere Flammbildung, daher auch Mehrfacheinspritzung etc. Aber alleine durch höheren Raildruck und damit einhergehende höhere Durchflussmenge bei gleichbleibender Ventilöffnungszeit bedeutet nicht gleich homogeneres Gemisch. Das globale λ wird nach unten durch die Rußgrenze blockiert, liegt dementsprechend bei ~1,2. Je mehr einzelne unverdampfte Kraftstofftröpfchen ich jetzt habe, desto mehr lokale Zonen mit λ=1,2 liegen vor. Es entsteht mehr Ruß. Ist nunmal leider so, bei örtlich so inhomogenem Gemsich. Da stimme ich dir zu. Denke da ist man schon auf einem ganz guten Weg. Die Brennverfahren werden gerade beim Diesel immer besser. Hab ich mal mit nem Skript aus der Vorlesung Kolbenmaschinen bekommen. Denke nicht, dass der Prof allzu begeistert ist, wenn ich das einfach weitergebe. Jau, is nur bei hoher Teillast und bei Volllast. Nur bei getunten eben stärker, da mehr Kraftstoff drin. Der Unterschied zwischen Null-/Teillast und Volllast beim Diesel ist ja nunmal der, dass bei Volllast die größtmögliche Menge Kraftstoff eingespritzt wird. (Wird ja nich über Drosselklappen gesteuert, die Kiste :razz: ) Und wie du ja selbst schon sagst, ist die starke Rußbildung nur bei Volllast zu vermerken. Hat also was mit der Menge des eingespritzten Kraftstoffs zu tun. Wenn ich nun den Raildrucksensor verarsche und daraufhin ohne irgendwelche anderen Änderungen einfach mehr Kraftstoff eingespritzt wird, entsteht logischerweise noch mehr Ruß. Lies dir mal im Netz die Kommentare durch, von Leuten die ein "Tuning" durch Veränderung des Wertes des Kraftstofftemperaturgebers durchgeführt haben. Hat den gleichen Effekt, die Menge des eingespritzten Kraftstoffs wird erhöht. Die berichten alle von erhöhter Rußbildung.
wow was eine Diskussion aber um ehrlich zu sein hab ich nur Bahnhof verstanden was ist denn urz gesagt das ende des Liedes?
Habe hier noch was im Küntscher gefunden... (jaaa, ich hatte Langeweile. ) Zeigt im Endeffekt das Selbe, nämlich das Erreichen der Trübungsgrenze/Rußgrenze beim Überschreiten der Volllastgrenze. Und da ein Dieselmotor ja über die Einspritzmenge gedrosselt ist, also bei steigender Einspritzmenge die Last gesteigert wird, erreichen wir beim Umgehen der Volllastgrenze durch Drucksteigerung in der Rail diese Rußgrenze. Ich hoffe, das hat's jetzt nochmal etwas klarer gemacht. Quelle Grafik: Küntscher/Hoffmann - Kraftfahrzeugmotoren, Auslegung und Konstruktion; 4. Auflage (2006); Seite 237, Gemischbildungs- und Verbrennungsverfahren.
